ホンダ シビックハイブリッド 試乗レポート

ボディはフェリオの流用だが、中身はプリウスに真っ向勝負を挑むシビック･ハイブリッド。

シビックのハイブリッド…と聞けば、誰もがライバル車としてイメージするのがトヨタ・プリウスだ。確かに、どちらもコンパクトな4ドアのセダンだし、価格上でも200万円台の前半とそれぞれ接近戦を演じる。ただし、大きく異なるのはプリウスがハイブリッド車としての専用デザインのボディを開発したのに対し、シビックが既存の4ドアボディ＝『フェリオ』のそれを流用したことだ。

というわけで、一見してシビック・ハイブリッドを“普通のシビック”と見分けるのは極めて困難。まぁ、それだけ「さり気なさが売り物」という見方も出来ないではないのだが、せっかくの最新ハイテクカーが一目で見分けられないのはちょっと寂しい気もする。

最大の特徴は、走行中、必ずエンジンが作動して、電気自動車モードを持たないこと。

大雑把な言い方をしてしまえば、シビックに採用されたハイブリッド･システムは、考え方そのものは「先輩格であるプリウスのそれにかなり近いもの」と言うことは出来る。

大出力を必要とする発進時や加速時にはエンジンパワーを電気モーターがサポート。一方さほどのパワーが必要ないクルージング時にはモーターが休止し、希薄燃焼方式のエンジンが低燃費走行を実現させる。減速時には車輪の回転力で発電を行なう“回生ブレーキ”により、運動エネルギーを電気エネルギーへと変換してバッテリーに回収。また、停車時にはアイドリングを休止し、燃費のさらなる向上を図る…というのが、シビックのハイブリッド･システムの基本的な作動ロジックというわけだ。

プリウスとの大きな違いは“電気自動車モード”が存在しないこと。状況に応じて『電気自動車』に変身するプリウスに対し、シビックは走行中、必ずエンジンを作動させる。モーターはあくまでも補助動力、という考え方が、シビックの方がグンと強いのである。

ガソリンモデルよりもスムーズで静かな加速感。ブレーキフィールはプリウスを上回る。

シビック･ハイブリッドの走りの特徴は、そのデザインと同様“さりげなさ”にある。プリウスとは異なり走行中は常にエンジンが回転を続けることもあり、ベースとなったガソリンモデルとの直接比較でも、ほとんど違和感のない走りを実現させているのだ。搭載エンジンの排気量はわずかに1.3L。しかしながら、アクセルペダルを踏み込むと、それがにわかには信じられないほどのパワー感を味わわせてくれる。秘密はもちろんモーターによるアシストだ。スタートの瞬間に最も強力なトルクを発するという特性を持つモーターが、エンジントルクの細さを実に効果的にカバーしてくれるのである。ガソリンモデルよりもむしろスムーズで静かで、1.5Lモデルを凌ぐ加速感といっていい。

プリウスではやや違和感のあったブレーキも、こちらシビックでは「ごく普通」のフィーリング。回生ブレーキと通常の油圧ブレーキとの協調制御の仕上がりは、こちらシビックが一枚上手と言える。静粛性は総合的にプリウスと同等の印象だが、停止した瞬間にガソリンタンク内から“ポチャ音”が聞こえることがあるのは、アイドリングストップを行なうがゆえのちょっと残念なポイントだった。

十分に実用的な仕上がりは魅力的。今後は量販に向けた商品力の向上が課題だろう。

シビック･ハイブリッドは走りのフィーリング上の評価では、もはやプリウスに一歩もひけを取らない、十分に実用に耐えうる仕上がりの持ち主。世界トップレベルの燃費性能を標榜しつつも専用オールアルミ･ボディに2シーター・クーペのパッケージングと、どうにも“実験車”風味の抜けきらなかったインサイトに比べれば、一般の人々のハイブリッドカーに対する垣根を一気に低くする存在であることも事実だ。

けれども……今の時代“シビックのセダン”にハイブリッド仕様を設定したところで、特に日本では、一般ユーザーに対して大量の販売を行なうことは難しいだろう。実は現在のところ、駆動用バッテリーをリアのシートバック後方に搭載する関係上、トランクスルー機構が成立しない。すなわちワゴンやミニバンボディに展開するのは困難なのがこのIMA方式なのだ。

プリウスに対してわずかに低めに設定された価格も、専用ボディを持たないことを考慮するとむしろ割高にも思えてくる。一般ユーザーに対する商品力をUPさせるには、今後このあたりの工夫も必要になってくるだろう。