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試乗レポート 2018/2/8 07:00

ホンダ フリード モデューロX試乗レポート|シエンタには無い、しっかりした乗り心地が「さらに良い!」

関連: ホンダ フリード Text: 山本 シンヤ Photo: 和田 清志
ホンダ フリードModuloX
左:普通のフリード 右:フリードModuloXホンダ フリードModuloXホンダ フリードModuloX左:普通のフリード 右:フリードModuloX画像ギャラリーはこちら

「ちょうどいい」を「もっといい」へ!フリードModuloX誕生

最奥:フリードModuloX 中央:ステップワゴンModuloX(販売中モデル) 手前:新型ステップワゴンスパーダのModuloXコンセプト

現行のホンダ フリードは2016年に登場。「ちょうどいい」をキーワードに、取り回しのいい手ごろなサイズに十分なユーティリティ、リーズナブルな価格が高い評価を受けているが、欠点と言う欠点はない一方で、逆に「これぞ!!」と言うプラスαがないのも事実だ。そういう意味では、好き嫌いは分かれるが個性的なデザインやカジュアルな内装、そしてポップなボディカラーのライバル、トヨタ シエンタのほうが購買意欲をソソルかもしれない。

そんな中、フリードに追加モデルが登場。それがホンダの純正アクセサリーを開発するホンダアクセスがトータルコーディネイトしたコンプリートモデル「ModuloX(モデューロX)」だ。すでにN-BOX(ModuloXは生産終了)、N-ONE(ModuloXは生産終了)、ステップワゴンと登場し高い評価を得ているが、フリードは第4弾のモデルとなる。

>>新しく加わった、フリードModuloXを画像で見る

フリードModuloXはデザインに機能性と質感をプラス

左:普通のフリード 右:フリードModuloX

エクステリアはフロント周りが専用デザインによりノーマルよりもキリっと精悍な印象に。エアロパーツは控えめなデザインながらも“実効空力理論”に基づいて開発された機能部品となっている。見た目はもちろん、見えないところにもこだわっている。

ノーマルではバンパー下面には空気を流さないような設計(恐らく燃費のため)になっているが、モデューロXはボディ下面に積極的に空気を流すことでダウンフォースを得る方向を選択した。そのために、何とアンダーパネルも専用品に変更されているのだ。リアセクションもフロントから流れてきた空気が綺麗に排出するようにデザインされている。これらはシミュレーションや解析のみならず、実際にテストコースで走り込みを行なって煮詰められたモノだ。これぞモデューロがこだわる「実効空力」なのだ。

ホンダ フリードModuloXの内装ホンダ フリードModuloXの2列目シート(キャプテンシート版)

一方、インテリアはブラック&モカのコーディネイトで、専用コンビシート、ステアリング/シフトノブやピアノブラック調パネルなどで、落ち着きある空間に仕上げられている。そういう意味ではスポーティと言うよりもシックな仕上がりで、日本車離れしたコーディネイトだけでもモデューロXを選びたいくらいだ。もちろん専用のナビ(メーカーオプション)やフロアマットなども用意され、ノーマルと差別化はされているものの、欲を言えばステアリングやシートなどにもモデューロのこだわりが欲しいと感じた。ドライバーが振れる部分の感触がよくなると、それだけでドラビリティも変わってくる。

モデューロらしさを貫く二人のスペシャリスト

ホンダ フリードModuloXのホイールホンダ フリードModuloXのサスペンションダンパー

機能面では専用セットアップのサスペンション(車高変化はなし)に剛性バランスを考慮した専用15インチアルミホイールの組み合わせ。ちなみにタイヤはノーマルと同じ銘柄(ダンロップ)を使用している。そういう意味では最小限の変更となるが、ポイントは味付け(=セットアップ)にある。

例えるなら、モデューロは“調味料”のような存在だが、シェフの最後の一振りによって味は大きく変わる……ということを意味する。そこはモデューロのトップガン・福田正剛さんと開発アドバイザーの“職人”土屋圭市さんのブレない軸が存在する。

一つ目は運転に自信がある人だけでなくビギナーでも楽しめる走りであること。二つ目がテストコースやサーキットを基本にせず、あくまでも一般道を重視していること。三つ目はスポーツカーだけでなく、軽自動車やミニバンであっても軸は同じということ。

実はモデューロの乗り味の原点は、ドライビングの重要性を強く意識しそれを具体化させた初代NSXであり、その乗り味は今も脈々と継承されている。いい意味でも悪い意味でも過去を振り向かないホンダとは大きな違いなのだ(笑)。

乗り心地はゆとりのある「理想のノーマル」に昇華した

ホンダ フリードModuloX

フリードModuloXのパワートレインはノーマルから変更ないが、ガソリン(1.5LのNA)/ハイブリッド(1.5L)、7人乗り/8人乗りと幅広いニーズに対応しているのも嬉しいポイントだろう。

ノーマルのフリードの走りは、ホンダらしい軽快感を出すために、初期応答はいいがその先で裏切られる点や、ステアリング操作に対するリアの応答遅れなど、「ミニバンだから仕方ないかな……」と感じる部分があった。しかし、フリードモデューロXの走りは操舵した分だけ忠実かつ滑らかにクルマが動き、試乗車は重量的に厳しいハイブリットだったにもかかわらずガソリンモデルのような軽快感があった。これはサスペンションと空力アイテムで前後バランスが最適化されたことで、荷重が上手に分散され4つのタイヤを上手に使えるようになった結果だろう。

ロール自体はノーマルとほとんど変わらないものの、無駄な動きが抑えられているのとロール時のスピードがしっかりコントロールされているため、ミニバン特有のいきなり「グラッ」と傾くような不安感はない。これはワインディングなどではなく交差点一つ曲がるだけで体感できるレベル。誰でも「あれっ、何か運転しやすいかも」、「運転が上手くなったみたい」と感じると思う。

ホンダ フリードModuloXのエンジンルームホンダ フリードModuloX

ただ、このように書くと「つまり、スポーティになったんでしょ?」と思うが、いわゆる他社のスポーツ系ミニバンのような演出とは違い、当たり前の事が当たり前にできると言った印象である。つまり「本当はこうしたかったんだろうな」と言う“理想のノーマル”と言ったほうがいい。そういう意味では個人的には「ミニバンのGT(グランドツーリング)」と言いたい。

ただ、欲を言うと、速度を上げていくとフラット感が高いが、タウンスピード領域では人によっては不快ではないがやや硬さが残ってしまうのも事実だ。ノーマルと同じタイヤの縦バネの強さが原因のような気もするが、試乗車がおろしたてだったのでもう少し距離が進んだ頃に再試乗して結論を出したい。

価格はノーマルに対してやや高めの設定だが、乗り比べるとその価値は解るはず。そう、「ちょうどいい」ではなく「もっといい」一台に仕上がっているのだ。

ただ、残念なのはディーラーにフリードを含めモデューロXの試乗車があまり配備されていない事だ。

実はモデューロX最大の課題はそこで、個人的には作り手の「想い/こだわり」がシッカリとユーザーに伝わるようなソフト面の充実をシッカリと考えていく必要があると思っている。

[Text:山本シンヤ/Photo:和田清志]

ホンダ フリードModuloXの主要スペック

ホンダ フリードModuloXの主要スペック
ハイブリッド
グレードHYBRID Modulo X

Honda SENSING

駆動方式2WD
トランスミッション7速AT
価格(税込)3,130,920円
JC08モード燃費ーー
全長4,290mm
全幅(車幅)1,695mm
全高(車高)1,710mm
ホイールベース2,740mm
乗車定員6人又は7人
車両重量(車重)1,440kg
エンジン水冷直列4気筒 i-VTEC+i-DCD
排気量1,496cc
エンジン最高出力81kW(110PS)/6,000rpm
エンジン最大トルク134N・m(13.7kgf・m)/5,000rpm
モーター最高出力22kW(29.5PS)/1,313~2,000rpm
モーター最大トルク160N・m(16.3kgf・m)/0~1,313rpm
燃料無鉛レギュラーガソリン
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