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3台比較 2012/1/27 20:24

モアスペース軽トールワゴン徹底比較(2/4)

モアスペース軽トールワゴン徹底比較

スクエアなフォルムと押し出し感のあるルックス

ホンダ N BOXホンダ N BOX

スクエアなフォルムや、張り出したタイヤまわりなどが特徴のホンダN BOX。ボンネットの高さが日産ルークスやダイハツタントよりもだいぶ高く、ウエストラインも高めに設定されている。

標準モデルですら他モデルのエアロ系のような押し出し感のあるルックスを持ち、カスタムではその印象がさらに強まる。

全高は1770mmともっとも高く、ステップワゴンのようなトールミニバン並みに設定された高めのアイポイントも特徴。

最高出力43kW[58ps]/7300rpm、最大トルク65Nm[6.6kgm]/3500rpmを発生する新開発エンジンは、低回転域からトルクフルで、ホンダの軽カーとしては初めて採用されたCVTもダイレクト感があり、瞬発力もある。

また、軽自動車としては珍しく、ホンダならではの「ECONモード」が設定されている。スムーズに動作するアイドリングストップ機構も備わり、JC08モード燃費は22.2km/L(自然吸気エンジン搭載の2WD車)となっている。

足まわりやステアリングのフィーリングも比較的しっかりとしたもの。重心が高いせいかロールはそれなりに大きめだが、それを抑えるがために乗り心地はやや固めの設定となっている。

また、軽自動車として初めて、横滑り防止装置(VDC。ホンダではVSA)が全車に標準装備されたのも特長だ。

ホンダ N BOXホンダ N BOXホンダ N BOXホンダ N BOXホンダ N BOX

ハイウェイスター主体のラインアップ

日産 ルークス日産 ルークス

日産ルークスの全高は1735mmと、今回の中ではもっとも低く抑えられている。また、ホンダNBOXやダイハツタントに比べると、天地方向のボディ形状が、ボトムからルーフにかけてわずかに絞り込まれている。

これらのおかげで視覚的なバランス感が良く、あまりタイヤが小さく見えないデザインとなっている。

人気の高い「ハイウェイスター」が主体グレードとなっており、そこがベース車のスズキパレットに対するルークスの特徴である。

トールワゴンながら、アイポイントがあまり高すぎず、ドライビングポジションも今回の中では乗用車感覚に一番近づけられている印象を受ける。

自然吸気エンジンは、最高出力40kW[54ps]/6500rpm、最大トルク63Nm[6.4kgm]/3500rpmというスペック。

これにワイドな変速比幅を持つ副変速機付きCVTが組み合わされたことで、俊敏な出足の加速を身に着けるとともに、より低回転での高速巡航が可能となり、JC08モード燃費は20.2km/L(自然吸気エンジン搭載の2WD車)を実現している。

ホイールベースが極端に長くないせいもあってか、取りまわし性に優れ、操縦感覚には一体感があり、走りのフィーリングはもっともスポーティに感じられる。

日産 ルークス日産 ルークス日産 ルークス日産 ルークス日産 ルークス

新エンジンは加速、燃費とも良好

ダイハツ タントダイハツ タント

全高は1750mmで、全体的にカドを丸めたスクエア形状のボディを持つダイハツタント。ややファニーなデザインテイストと、写真のようなファンシーなボディカラーが選べるのが特徴。

一方では、逆に精悍なカスタムも選べる。

2011年11月の一部改良で、ミライース譲りの「e:sテクノロジー」の技術を流用した新エンジンと、改良型CVTを搭載するとともに、停車前アイドリングストップ機能を持つ新型「エコアイドル」、エコ発電制御(減速エネルギー回生機能)を採用。これにより燃費向上が図られ、JC08モード燃費で、24.8km/L(自然吸気エンジン搭載の2WD車)を達成した。

エンジンスペックは、最高出力38kW[52ps]/6800rpm、最大トルク60Nm[6.1kgm]/5200rpm。新しいエンジンは、従来よりも吹け上がりが良く、中間加速がだいぶ速くなった印象。エコアイドルは非常に頻繁に停止する印象で、再始動時の煩わしさも小さい。

ステアリングやフットペダルのタッチは軽め。ロールはやや大きめなものの、乗り心地はソフトで、直進性が高く、走りには安定感がある。

スポーティな走りには期待できないが、日常の足としては適した味付けといえる。また、今回の改良で、全車でルーフアンテナやLEDリアコンビランプが採用された。

ダイハツ タントダイハツ タントダイハツ タントダイハツ タントダイハツ タント

デザイン・スペックの総評

今回登場の車種はすべて車両重量が900kg台中盤となっている。こうした背高で重い軽自動車が出てきた当初は、市街地の足としてはまだしも、高速道路もたまに利用するような人には、ターボチャージャーを搭載していないと、まともに走らない印象だった。

ところが、最近では、エンジン自体の性能が向上し、ステップATから、効率の良いCVTが採用されてきたことで、自然吸気エンジンでも、あまり不満を感じることなく走れるようになってきた。

しかも燃費も従来に比べて向上している。フットワーク面でも、これほどトレッドが狭く、重心の高い、走ることに不利なパッケージでありながら、いざ走らせてみると、先入観からイメージするほどの不満はない。ただし、グレードによりスタビライザーの装着の有無の差があり、コーナリングの感覚に大きな差があるので、できれば装着されているグレードを選んだほうが無難だろう。

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