スイフト/ヴィッツ/ノートを徹底比較 ~ハイブリッド追加で注目のコンパクトカー~(4/4)

スイフト/ヴィッツ/ノートを徹底比較 ~ハイブリッド追加で注目のコンパクトカー~
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ボディが軽く運転感覚も適度に機敏でスポーティーに走れる

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スイフトが搭載するマイルドハイブリッドの動力性能は、1.2リッターエンジンの平均水準だ。それでも車両重量が900kg前後でヴィッツハイブリッドに比べると約200kg、ノートe-POWERよりは300kg軽いため、加速は活発に感じる。エンジンが4000回転を超えると速度の上昇が機敏になり、スポーティーな運転感覚も味わえる。

ボディが軽いこともあって、走行安定性も良好だ。操舵に対する反応は適度に軽快で、車両の向きを変えやすい。後輪の接地性も優れ、バランス良く仕上げた。

乗り心地は少し硬い。すべてのグレードにわたって転がり抵抗を抑えた低燃費指向のタイヤを装着して、指定空気圧は前輪側が250kPa、後輪側も220kPaと少し高いことも影響した。

乗り心地はグレードによって異なる。ハイブリッドMLやノーマルエンジンのXLは日本国内向けのチューニングで、RS/ハイブリッドRS/RStは、欧州仕様に準じて少し硬い。

そのためにRS系は操舵に対する反応が少しシャープだが、乗り心地には上下に揺すられる印象が伴う。引き締まり感を伴って安っぽい粗さはないから、スポーティー派のユーザーには歓迎されそうだが、ハイブリッドMLと同RSを乗り比べて判断すると良い。

価格はRSが割安だ。ハイブリッドRSは同MLに専用のバンパーやサイドアンダースポイラーなどのエアロパーツ、切削加工のアルミホイールといった装12万円相当の装備を加え、価格上昇は6万5880円に抑えた。

このほかセーフティパッケージも価格の割に内容が充実しており、コンパクトカーでは高価格ながら、それに似合う内容を備える。後席が狭めだからファミリー向けではないが、2名以内の乗車で使うユーザーには適する。

運転感覚が軽快で外観もスポーティーだから、クルマ好きのユーザーも満足できるだろう。

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静粛性や乗り心地を向上させて満足感を高めた

トヨタ ヴィッツハイブリッドトヨタ ヴィッツハイブリッド

ヴィッツハイブリッドの動力性能はアクアに近い。車両重量が30kg増える程度の違いだ。モーターの駆動力が比較的高く、巡航中にアクセルペダルを軽く踏み増した時などは、滑らかに速度を上昇させる。動力性能は十分だ。遮音性能にも不満はなく、モーター駆動のみで発進した後、エンジンが始動しても騒々しくは感じない。

今回のマイナーチェンジでは、2014年の改良と同様、ボディの溶接箇所をさらに増やした。そのために発売当初に比べると、操舵に対する反応が正確になり、走行安定性も高まった。ヴィッツが特に優れているわけではないが、不満は解消され、ハイブリッドUであれば満足できる。

乗り心地は今でも少し上下に揺すられる印象はあるが、発売当初と違って路上のデコボコを直接的には伝えにくい。快適性もコンパクトカーとして良好な水準に達した。

ただしその分だけ価格も高い。トヨタセーフティセンスCは、歩行者を検知できないことも含めて改善の余地を残す。

燃費性能はコンパクトカーのハイブリッド車の中では優れた部類だが、そこを除くとヴィッツならではの優位性が乏しい。

発売から6年を経過してフルモデルチェンジの必要性を感じるが、マイナーチェンジを行ったので、今後しばらくは現行モデルの状態を保つだろう。

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ハイブリッド化によって運転感覚と乗り心地が上質になった

日産 ノートe-POWER日産 ノートe-POWER

ノートe-POWERでは1.2リッターエンジンが発電機を作動させ、駆動はリーフと同じモーターが行う。そのために動力性能には余裕があり、特に巡航中にアクセルペダルを踏み増した時の瞬発力が高い。

ノイズは小さく、速度を直線的に上昇させていく。この運転感覚は上質で、ノートe-POWERが備える低燃費とは別のメリットだ。

e-POWERの車両重量は、X同士の比較でノーマルエンジンに比べると170kg重い。そのために走行安定性のバランスはギリギリで保たれている。後輪の接地性を確保するために、峠道などを走ると旋回軌跡を拡大させやすく、車両の動きは少し鈍い。

乗り心地はおおむね良好だ。硬めではあるが粗さはなく、車両重量の増加や駆動用電池の搭載に伴う低重心化もあって、ノーマルエンジン車よりも少し上質に感じる。

軽快なスイフトハイブリッドの対極に位置するのが、ノートe-POWERといえるだろう。エコ/パワーモードでは、アクセルペダルを戻すと即座に回生充電が開始され、かなり車速が低下する。慣れるとアクセルペダルの操作だけで速度を自由自在にコントロールすることも可能だ。この運転感覚は好みによって受け取り方が異なるが、BMWのi3と同様、従来のハイブリッド車とは違う面白さがある。

コンパクトカーではノーマルエンジン車の燃費性能も優れているので、ハイブリッドの価格上昇分を燃料代の差額で取り戻すのが難しい。そうなると走りの滑らかさや静かさなど、損得勘定を超えた付加価値が重要になる。ノートe-POWERはそこを押さえている。

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渡辺 陽一郎
筆者渡辺 陽一郎

1961年生まれ。自動車月刊誌の編集長を約10年務めた後、フリーランスのカーライフ・ジャーナリストに転向。「読者の皆さまに怪我を負わせない、損をさせないこと」が最も重要なテーマと考え、クルマを使う人達の視点から、問題提起のある執筆を心がけている。記事一覧を見る

樺田 卓也 (MOTA編集長)
監修者樺田 卓也 (MOTA編集長)

自動車業界歴25年。自動車に関わるリテール営業からサービス・商品企画などに長らく従事。昨今の自動車販売業界に精通し、売れ筋の車について豊富な知識を持つ。車を買う人・車を売る人、双方の視点を柔軟に持つ強力なブレイン。ユーザーにとって価値があるコンテンツ・サービスを提供することをモットーとしている。

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