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3台比較 2016/8/29 11:45

レヴォーグSTIスポーツ/パサートGTEヴァリアント/Cクラスワゴンを徹底比較 ~スポーティーで上質なステーションワゴン~(4/4)

レヴォーグSTIスポーツ/パサートGTEヴァリアント/Cクラスワゴンを徹底比較 ~スポーティーで上質なステーションワゴン~

1.6リッターと2リッターターボで異なる運転感覚

スバル レヴォーグSTIスポーツスバル レヴォーグSTIスポーツ

レヴォーグSTIスポーツのエンジンは、1.6リッターターボと2リッターターボだ。実用的には1.6リッターのターボでも不足はない。動力性能は自然吸気エンジンの2.5リッター並みで、低回転域から回転が上昇する時の加速感も滑らかだ。

ただしスバルのCVT(無段変速AT)はダイレクト感を重視するので、細かな変速制御が控え目だ。1600回転前後に下がった巡航状態で緩くアクセルペダルを踏み増すと、過給圧が下がっていることもあり、加速が少し緩慢に感じる。全般的にターボのクセを抑えたが、低回転域では意識させる。

一方、2リッターのターボは動力性能がまったく違う。1600回転付近でも底力があり、加速の立ち上がりが良い。3700回転付近からは加速がさらに鋭さを増して活発に速度を高める。エンジン回転の上昇に伴って加速力も力強くなるので、ターボ車であることを意識するが、2.0STIスポーツアイサイトではそこも魅力だろう。

この高い動力性能と、センターデフを使うVTD-AWDの相乗効果により、カーブを積極的に曲がることも可能だ。VTD-AWDは前後輪の駆動力配分が45/55%だから、ハンドルを切り込みながらアクセルペダルを踏み増すことで車両を内側へ向けやすい。

前輪駆動の2WDとこれをベースにした4WDでは、アクセルペダルを戻す操作で前輪荷重を増やし、車両を内側に向けるが、VTD-AWDならアクセルオンでも可能だ。後輪駆動的な運転が行える。

カーブに進入する時の減速で内側に回り込ませ、そこからアクセルを緩やかに踏み増していくと、旋回軌跡を拡大させず滑らかに曲がって気分が良い。

1.6STIスポーツアイサイトは、一般的な曲がり方だが旋回軌跡は拡大しにくい。そして2.0STIスポーツアイサイトを含めて、良く曲がる性能以上に後輪の接地性を重視するから、危険回避時でも挙動を乱しにくい。直進安定性が良いから安心できる。

気になったのは乗り心地だ。バタバタした粗さは抑えられて重厚とも表現できるが、街中では硬く感じる。18インチタイヤを装着して指定空気圧も前輪が250kPa、後輪が240kPaと少し高く、この設定も影響した。もう少し柔軟性があると快適になる。

価格は求めやすいとはいえないが、輸入ワゴンよりは大幅に安い。1.6STIスポーツアイサイトは、家族を持ったクルマ好きの父親には良い選択だと思う。

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モーター駆動の支援で大幅にパワーアップ

フォルクスワーゲン パサートGTEヴァリアントフォルクスワーゲン パサートGTEヴァリアント

パサートGTEヴァリアントは、1.4リッターターボにモーター駆動を加えた。この動力性能が高く、加速感は幅広い回転域で活発だ。

日常的なメリットは低回転域だろう。1.4リッターターボは1500回転以下で駆動力が落ち込むが、パサートGTEヴァリアントではモーター駆動の支援が即座に得られて運転がしやすい。

そして高回転域では、3.5リッターエンジンに匹敵する力強さで加速する、パワー指向のハイブリッドともいえるだろう。

それだけに燃費数値は良くない。JC08モード燃費は1.4リッターターボが20.4km/L、プラグインハイブリッドのGTEも充電された電気を使わないハイブリッド走行時は21.4km/Lだ。1.4リッターターボが優れているともいえるが数値の差は小さい。

操舵感はVWらしく、ハンドルを切り始めた時の反応を鈍めに抑えた。カーブを曲がる時は、ベースの1.4リッターターボに比べると、ボディの重さを意識させる。カーブに入る時は旋回軌跡が拡大しやすく、アクセルを戻すと後輪の接地不足が若干気になる。このあたりは260kgの重量増加が影響したと思われるが、挙動の変化は穏やかに進んでコントロール性は良い。

乗り心地は少し硬い。試乗車は18インチタイヤを装着しており、重量増加に対応した足まわりも影響するのだろう。

こうなると17インチタイヤを履いた1.4リッターターボのベーシックなグレードのバランスが良いが、長年にわたりVWを乗り継いだファンには、GTEも日本仕様のフラッグシップとして推奨できる。

 そしてパサートGTEヴァリアントに魅力を感じる愛好家の気持ちを考えても、VWはディーゼル車の排出ガス試験における不正問題の顛末を早期に明らかにすべきだ。問題の発覚は2015年9月だからすでに約1年が経過する。

VWによると調査結果が明らかになるのは2016年10月以降というが、曖昧な状態で放置すると国内販売の成長は望めない。2016年5月に行われた装備と価格の見直しも「値下げで誤魔化すつもりか?」と反感を買った。

 日本国内で売られないディーゼル車の不正問題が大きな波紋を呼んだのは、VWのブランドが確立されていたからだ。優れた安全装備や燃費、ブランドを誇示しない控え目なデザインなどが優等生的なイメージで定着していたからこそ、不正問題は多くのユーザーに裏切られた印象を与えて落胆も大きかった。

この記憶は今でも新しいので、放置すれば状況はさらに悪くなる。日本のユーザーの窓口になるフォルクスワーゲングループジャパンは、ドイツ本国のフォルクスワーゲンAGに毅然とした態度で立ち向かうべきだ。

>>VW パサートGTEヴァリアントの画像ギャラリーはこちら(走行シーン)

ディーゼルは吹き上がりが優れ、運転感覚は上質な印象だ

メルセデス・ベンツ Cクラスワゴンメルセデス・ベンツ Cクラスワゴン

メルセデス・ベンツ Cクラスワゴンの試乗車は、2.2リッターのクリーンディーゼルターボを搭載するC220dワゴンスポーツだ。

 ディーゼルエンジンの特徴は、吹き上がりが自然で滑らかなこと。最高出力の170馬力は3000~4200回転で発揮するが、タコメーターのレッドゾーンは5000回転以上だ。Dレンジでフル加速すると4500回転でシフトアップされ、ディーゼル特有の頭打ちになる印象を抑えた。

ノイズや振動も抑えられ、街中を低回転域で走っているとディーゼルとは思えない。最大トルクが40.8kg-m(1400~2800回転)とあって実用回転域の駆動力が高く、常に快適に走れる。ATが9速になることも滑らかさの秘訣だ。

JC08モード燃費は16.5km/L(C220dワゴンアバンギャルドは19.6km/L)。軽油の安さも考えると、燃料代は1.3リッターから1.8リッターのガソリンエンジン車と同等で効率が高い。

操舵感は従来のメルセデス・ベンツのイメージからすると、機敏でスポーティーに感じる。前後輪の重量配分が優れた後輪駆動車とあって、カーブを曲がる時でも旋回軌跡を拡大させにくく安定性も高い。強いていえばBMWに似た印象も受ける。

乗り心地は市街地では少し硬く感じる場面もあるが、段差を乗り越えた時でも路面からの振動は角が丸く、快適性を高水準で保てる。

最近のメルセデス・ベンツは車種によって印象が異なり、Aクラスなどは価格が安い代わりに商品力もVWゴルフなどに近い。しかしCクラスは内装の造りなども含めて上質だ。走りも全体的にバランス良くまとめた。

Cクラスワゴンがセダン的な上質感を味わえる一方、パサートヴァリアントはカジュアルで、広い居住空間と荷室によってワゴンの実用性を追求している。

そしてレヴォーグSTIスポーツは、4WDながら車両重量が1600kgを下まわり、軽快な運転感覚と優れた安定性が特徴だ。欧州ブランドのワゴンと比べても、見劣りしない独自の魅力を備える。それはメルセデス・ベンツのCクラスワゴン、VWのパサートヴァリアントと同様、スバル車の価値観に基づいている。

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