A4／Cクラス／3シリーズを徹底比較 ～輸入車プレミアムセダンの魅力に迫る～(3/4)

内装はリラックス感覚で仕上げメーターパネルが先進的

アウディ A4は前輪駆動車とあって、前席の中央に装着されたセンターコンソールの高さは、ライバル2車に比べると低く感じる。インパネのデザインも水平基調だから、解放的な運転席に仕上げた。

注目されるのはメーターパネルだ。バーチャルコックピット（マトリクスLEDヘッドライトパッケージに含まれて価格は34万円）を装着すると、ハンドルの奥側に備えられた12.3インチのカラー液晶ディスプレイに、カーナビなどの情報を表示できる。従来は速度計とエンジン回転計が装着されていたスペースに発展性を持たせた。

この視認性はユーザーによって受け取り方が異なるが、興味を引く機能ではあるだろう。

前席はサイズに余裕を持たせ、座り心地もボリューム感があって快適だ。肩まわりまでサポート性が優れ、アウディらしいリラックス感覚が伴う。長距離を移動する時も快適に仕上げた。

後席は着座位置が低めで腰が少し落ち込む。座面の前側を持ち上げたから大腿部のサポート性は良いが、前席に比べると拘束感が強まった。それでも座面のボリュームに不足はない。

身長170cmの大人4名が乗車して、後席に座る同乗者の膝先空間は握りコブシ2つ少々。足が前席の下側に収まりやすく、相応にリラックスして座れる。

安全＆快適装備は大幅に進化した。ミリ波レーダーとカメラをセンサーに使い、緊急自動ブレーキを作動させる。車両に加えて歩行者の認識も可能だ。

この機能を生かして、全車速追従型のクルーズコントロールも備えた。停止状態まで含めて、ドライバーがペダル操作をしなくても、車間距離を自動調節しながら先行車の後を走行する。

時速65km以下では、「トラフィックジャムアシスト」と称して、ステアリングの操舵支援も行う。カーブを曲がる時のハンドルの動きは、現時点では滑らかさに欠けるが、自動運転の基礎的な技術には位置付けられる。今後の発展に期待したい。

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内装は上質で運転支援の機能も高水準

ここで取り上げたプレミアムブランドの3車種は、いずれも内装が上質だが、Cクラスは特にていねいに造り込んだ。エアコンの吹き出し口やスイッチの光らせ方など、適度な抑制も利かせて見栄えが良い。

前席に座った印象は、適度な引き締まり感を伴うが、BMW 3シリーズほどではない。シートの座り心地は少し硬めながら柔軟性も併せ持ち、腰の張り出しを調節できるランバーサポートは上下調節も可能だ。ドライバーの体格に合わせやすく、長距離移動に適した快適なシートに造り込んでいる。

後席は着座位置が低めで腰が落ち込み、膝が持ち上がりやすい。大腿部のサポート性もいまひとつだ。座面のボリュームも十分とはいえない。加えて乗降性を向上させるためか、座面の前端に丸みを持たせたから、実際の寸法よりも短く感じる。

身長170cmの大人4名が乗車して、後席に座る同乗者の膝先空間は握りコブシ2つ分。狭くはないが、前席の下に足が収まりにくく、若干窮屈な印象だ。

装備はライバル2車と同じく安全面が注目される。緊急自動ブレーキを作動できるCPAプラスは標準装着され、レーダーセーフティパッケージ（オプションの場合は19万9000円）を加えると、カメラ情報に基づく歩行者の検知機能も備わる。

レーダーは短／中／長距離に上級化され、見通しの良くない交差点などでは、左右方向から進入する車両を検知できる場合もある。

車間距離を自動制御できるクルーズコントロールには、カメラが車線を読み取って操舵の支援をする機能もあるから、バイパスなどの走行も快適に行える。停止状態までカバーされ、停止寸前のブレーキ油圧の緩め方なども巧みだ。

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車両との一体感を得やすい内装のデザインが特徴

3シリーズのインパネのデザインは、BMWらしい水平基調。メーターが大きく、高速走行時の視認性を重視した。質感も満足できるが、それ以上に運転中の操作性を考慮している。エアコンのスイッチも比較的高い位置に装着されて扱いやすい。

運転席に座った印象は引き締まり感が伴う。前席の中央に配置されたセンターコンソールは位置が高く、後輪駆動車の特徴を表現した。

前席の座り心地は硬めだが、柔軟性の不足はない。試乗したスポーツのシートには、電動サイドサポートが備わり、背もたれの幅を調節できる。視覚的にも、体感的にも、ドライバーの体が運転席にピッタリと収まる感じだ。少し拘束感が伴ってリラックスできる雰囲気はないが、運転姿勢を入念に調節してスポーティーな運転をする時は都合が良い。

後席は体が座面に沈みにくく、前席と同等か、それ以上に拘束された感覚になる。ドライバーだけでなく、同乗者にも背筋を伸ばして座ることを求めている。一種の緊張を強いられるが、後席といえどもルーズに座ることがないから、シートベルトを正しく着用できるといったメリットがある。

身長170cmの大人4名が乗車して、後席に座る同乗者の膝先空間は握りコブシ2つ分。足が前席の下側に収まりやすいこともあり、さほど窮屈には感じない。

装備では、ドライビングアシストがSEを除いたすべてのグレードに標準装着される。カメラも併用するから、歩行者や車線を見分けることも可能だ。

車間距離を自動制御するアクティブクルーズコントロールも併せて装着されるので、高速道路の長時間ドライブも快適に行える。

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内装・装備の総評

インパネのデザインと前席の座り心地には、各ブランドの持ち味が表現されている。A4はリラックス感覚が伴って、Cクラスは上質だ。3シリーズには引き締まったスポーティーな雰囲気がある。

内装の造りは大半が機能的だが、Cクラスと3シリーズは、ATレバーの操作に慣れを要する。レバーのサイズが小さく、扱いにくく感じるユーザーもいるだろう。

レバーを小型化したものの、そのスペースを有効に使っているともいい難い。全車速追従型のクルーズコントロールが停止した時の制御を行いやすい面もあるが、好みが分かれるところではある。

居住性は前席は快適だが、後席はあまり広くない。特にCクラスと3シリーズは、ボディサイズを考えると、もう少し快適にしたい。メルセデス・ベンツ EクラスやBMW 5シリーズであれば、後席の居住性は大幅に向上するが、ボディも大型化されて価格も上がってしまう。外観とのバランスが難しいが、着座位置を20mm高め、頭上の空間にも20mmほどの余裕を持たせるだけで、後席の快適性は大幅に良くなる。

装備では緊急自動ブレーキの安全装備が進化した。

これと併せて装着される車間距離を自動制御できるクルーズコントロールも、A4を含めて実用性を大幅に向上させている。

ただし急な割り込みや飛び出しがあった時は、ドライバーが自分でブレーキペダルを踏まねばならない。右足の靴底を常に前方に向けておき、いつでもブレーキペダルを踏める姿勢を整えておきたい。

また全車速追従の制御が巧みだから、市街地でも使えるが、赤信号の先頭で止まる時は注意が必要だ。追従走行によってペダルを踏まずに発進と停止を繰り返していると、車両が赤信号まで検知して自動停止する錯覚に陥りやすい。

つまりドライバーは、ペダルの操作を車両に任せながら、運転に必要な緊張感を持続する必要がある。先進機能が生み出した従来のクルマとは違う新しい注意点だ。