国産スポーティSUV 徹底比較(2/4)

「スポーツクロスオーバーSUV」という価値

伝えられているコンセプトどおり、SUVのスポーツカー版といえる仕上がり。デザインにはかなり力を入れて開発したらしく、よりスポーツカー化が進むSUV界においても、とりわけスポーティなスタイルを披露している。

スラントしたノーズに鋭いヘッドライト、強く傾斜したフロントウインドウ、なだからに落としたリアウインドウなど、RX-8との共通性が感じられるほどの上半身に、前後フェンダーにボリュームを与えた筋肉質なフォルムを構築している。

ドライブフィールも見た目のイメージに相応しいものだ。2.3L直噴ターボエンジンが生み出す動力性能はもちろん、ステアリング操作に俊敏に反応する一体感あるハンドリングを楽しめる。

ステアリングレシオは適度にスローで、センターフィールの味付けにおいても、最近は方向性にやや迷いの見られたマツダ車の中で、現時点ではRX-8に次いでまとまりがよく感じられる。ツイスティなワインディングを走っても、上モノのグラつきはよく抑えられている。適度にロールするので、ヨーモーメントの発生を的確に感じ取ることができる。重心の高いSUVながら、ライントレース性も高く、不用意に挙動を乱す心配の小さいセッティングといえる。

乗り心地はやや固めの引き締まった印象の仕上がり。スポーティではあるが、あくまで一般走行で不快感なく乗れることを優先したようで、長いサスペンションストローク有効に使っている。ダンパーの減衰力のチューニングにもかなりこだわったと思われ、これだけバネ下の重いクルマながら、非常に巧くまとめられている。重いバネ下のドタバタ感を抑えつつ、乗り心地も初期の当たりの固さ感がなく、しかもピストン速度の速い領域では的確にダンピングを効かせている。ダンパーに難しい仕事を要求し、それを的確にこなしている印象だ。

惜しまれるのは、普通に運転して感じられる微細な部分に、もう一歩の頑張りが欲しかったところだ。

加速感は、さすがはターボらしいもので、スロットルが過敏な開き方をしないところも好印象だ。反対に、挙動を乱しにくくするためかスロットルの遅開き制御を行なっているらしく、あたかもターボラグのように感じられる領域があるのだ。また、パワートレイン系から室内に入るノイズはMPVよりもこちらのほうが大きく、音質があまり心地よいものではない。

ATの制御は、ふつうにDレンジで流すにはいいのだが、マニュアルシフトできるのはいいとして、変速ショックをなくすことを重視しすぎており、変速レスポンスが悪く感じられるのだ。これではせっかくのマニュアルシフトの恩恵が薄れてしまう。

ところで、CX-7は基本的にはMPVのプラットフォームをベースとしており、FFベースの4WDモデルであるわけだが、率直にいって、4WDのほうがはるかに完成度が高い。

まず、ステアリングフィールがリニアで操舵力に適度な重さがある。また、前後重量配分によるためか、加減速時のノーズダイブやスクワットや、通常走行時のピッチングなども、4WDのほうがフラットでまとまりがよい。つまり乗り心地もよいのだ。これはタウンスピード領域でも体感されるはずだ。

SUVもここまでオシャレになれることを証明

ムラーノはもともと北米専売モデルとして開発され、2002年秋より販売がスタート。ところが、このクルマの情報が日本で知れわたり、日本での発売が熱望された。それに応えるため、急きょ右ハンドル仕様を開発、2004年より日本でも販売開始となった。

イタリアのベネチアの島の名前に由来する車名は、同地でつくられるガラス器が「人間の五感に訴える美しさ」と「手作りの温かみ」を感じさせることから名付けられたとのこと。

そして、「躍動感ある彫刻」をテーマに、スタイリッシュなSUVを仕上げた。結果、「SUVもここまでオシャレになれる」ことを証明したのがムラーノだと思っている。

大胆にメッキを用いたフロントグリルや、各部のデザインテイストも、当初は日本で売るにはどうかと感じたものだが、その思いは杞憂だったようだ。

ムラーノには日本向けに2.5L直4エンジン搭載モデルも用意されているが、メインはやはり3.5L。そして、今回の中で唯一のV6エンジンを搭載するモデルであり、そのありがたみは確実に体感できる。さらに、この排気量のモデルながらCVTが組み合わされている。

踏み始めから豊かなトルクが立ち上がり、重厚感あるV6の響きを楽しませてくれる。やはり、直4エンジンでいくら動力性能を満足に仕上げたとしても、V6エンジンでなければ味わえない世界はあるのだ。

日産が誇るエクストロニックCVTは、すでに登場からそれなりに時間が経過しているが、この性能は素晴らしい。CVTの悪癖である違和感をほとんど与えず、効率よくエンジン性能を引き出すことで、この車重と排気量でありながら、燃費もかなり良好であることも特筆したい。

乗り心地のまとめ方も上手い。バネ下の重さを払拭できておらず、ややブルブル感が残っているところはあるが、不快なところがなく、カドが取れた印象で、どこにもナーバスな部分がないところがいい。全体としての仕上がりはなかなか良好だ。

ステアリングレシオはスローで、それでいてゲインは高く、しかもコーナリングでもほとんどロールしない設定。これだけの重量級のボディでありながら、一般道でもワインディングでもスイスイと走らせられる感覚がある。高速道路を巡航するのも得意だ。当時はこの味が好まれていたわけが、個人的にはもう少しロールさせてリニアリティを出したほうがいいと感じている。

これでバネ下の重さと、わずかに感じられるフロアの微振動がなくなればベストである。

個性的なエクステリアと上質な乗り味

初代－2代目と、ベーシックでオーソドックスなライト感覚のSUVとして、そのリーズナブルさが受けていたCR-Vだが、現行の3代目は車名こそ踏襲しているものの、まったく違うクルマになった。

押し出し感あるフロントマスクや、乗用車的なスポーティなフォルムをまとい、全体のボディパネルの抑揚を見ても、これまでのホンダ車になかった構成となっている。スポーティなテイストを狙っているが、凸凹を設けたバンパーやサイドステップなど、SUVっぽいワイルドを出そうとしているところも面白い。

エンジンは2.4L i-VTECのみの設定で、5速ATとの組み合わせとなり、FFと4WDがラインアップする。2.4Lというと、このボディを引っ張るにはやや不足しそうな印象もあるが、実際に走ってみると、ほとんど不満なく仕上げられている。2000回転あたりから十分なトルクを発揮し、遅くていやだという印象はまったくない。アクセルスロットルのレスポンスもよく、非常にリニアで、違和感を覚えない。

スロットルの早開きとローギアード化により動力性能を向上させている思われるが、踏み始めを穏やかにコントロールできる領域が残されているので、ジェントルに運転しようと思えばできるところも好ましい。これだけ走れると、パドルシフト欲しくなってしまうほどだ。

そつないまとまりで、静粛性も高い。反面ロードノイズけっこう入ってくるところはある。VTECエンジンの軽快なサウンドが心地よく、回しても騒々しい印象はなく、むしろ積極的に回したくなるような味がある。このあたりのまとめ方には、まるでホンダは他社にはないノウハウを持っているかのような印象を持つほどだ。

乗り心地は、良いところと気になるところを併せ持っている。良い点は、バネ下の重さを上手く消していること。また、全体のドライブフィールからは、サスペンションの取り付け剛性がかなり高いように感じられた。

重心の高いボディながら、切り返しを多用するような走り方をしても、ほとんど乗用車感覚で走れて、あまり挙動が乱れない。コーナリングを試すと、思ったよりも初期ロールをするのだが、これがむしろ好印象で、違和感なくコーナリングすることに一役買っている。ステアリングにはしっかり感があり、路面を追従する感覚は、今回の中ではトップである。バネ下が重いのは宿命だが、それをよく抑えこんでいる。よくぞここまで仕上げたものだと思えるのだ。

ただし、大きめのギャップを通過すると、揺すられ感がある。もう少しストロークして、それを吸収して欲しい気がするところだ。そのぶん、スポーティな走りに期待したときの、速度を高めたときのフラットな感覚やロードホールディングの感覚、ステアリングのダイレクト感やリニア感が出せているのだと思う。個人的には、この乗り心地は許容範囲であるが、同乗者にとっては不快に感じられる面もあるだろう。

デザイン・スペックの総評

いずれもスポーティでスペシャリティなイメージを追求している中で、テイストはまったく異なる。その中で、CX-7は意外とオーソドックスであり、やはりスポーティである。もっとも存在感があるのは、やはりムラーノのほうだ。走りのテイストも、SUVの重々しさを排除すべくセッティングしている点では共通。ハンドリングと乗り心地のバランスでは、CX-7が一歩先んじた印象がある。 エンジンについては、個人的にはムラーノのV6にやはり魅力を感じる。また、4WDについて採用するメカニズムがかなり異なるが、現状ではムラーノのオールモード4×4が悪路走破性に関してはアドバンテージがあるといえる。