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3台比較 2007/8/31 15:39

ドイツプレミアムコンパクトセダン 徹底比較(2/4)

ドイツプレミアムコンパクトセダン 徹底比較

2つの個性とアジリティコントロール

フロントスタイルリアスタイル

ボディサイズが従来よりもひとまわり大きくなり、エクステリアは、スポーティな「アバンギャルド」系と、伝統的な「エレガント」系の2つの個性がラインアップされた。

今回持ち込んだ「C300アバンギャルドS」は、Cクラスで唯一となる3LのV6エンジンを搭載するとともに、AMGデザインのエアロパーツをまとい、足まわりも専用にチューニングされたという、日本専用仕様モデルである。

V6エンジンは、最近のメルセデスのV型ユニットが一様にそうであるように、緻密でスムーズな吹け上がりを示す。低回転域から十分にトルクフルで、欲したトルクを期待どおりに発生してくれる。

そして、7Gトロニックの優れた変速制御が、さらにそれをサポートする。エンジンフィールを重視するユーザーでも、これなら満足できるであろう。しかも、最近の高性能車にありがちなスロットルの早開き制御をあまり行なっておらず、違和感なくドライブできるところもよい。

ハンドリングについて、「アジリティ(=俊敏性)コントロール」と呼ぶコンセプトをもとにチューニングされており、スタビリティとスポーティの両立ぶりが絶妙である。油圧式のセレクティブダンピングシステムによる減衰特性のチューニングが素晴らしく、しっとり感を出しながらも俊敏に動き、しかも乗り心地も快適という、実にオールマイティなセッティングを実現しているのだ。

ステアリングレシオは、他のCクラスが14.5であるのに対し、アバンギャルドSは13.5となっている。また、車高がダウンし、前述のように専用にセッティングした足まわりが与えられ、前後異サイズのタイヤを装着する。これらの全体のまとまりが素晴らしいのだ。そして今回、単純な移動時の印象においても、もっとも違和感なくリラックスして乗れたのはCクラスだった。

運転操作に対するドライバビリティ全般にわたり、ペダルの踏み方に対するトルクの出方、ブレーキペダルのゲイン特性の設定、ステアリングワークに対するヨーの発生の仕方など、一連がすべて極めてリニアである。

フロントビューリアビューサイドビュータイヤエンジン

個性的スタイリングに刺激的な走り

フロントスタイルリアスタイル

現行3シリーズの個性的で存在感のあるスタイリングは、すでに多方面より賛辞が送られている。取材車両には、M-sportのエアロパーツや18インチタイヤ&ホイール、サスペンションなどのオプション品が装備され、スポーティなルックスとなっている。

335iのドライブフィールは、他の3シリーズに比べても、また今回のライバル車に比べても、とりわけ刺激的である。ともすると「過剰演出」と評されることもあるのだが、積極的にそれを楽しもうというユーザーにとっては、まさに期待どおりといえる選択肢だろう。

3L直噴ストレート6にパラレルツインターボ、即ち小径ターボチャージャー×2基を搭載したことで得られたパフォーマンスは、高圧縮比で低ブーストゆえ、全域トルクフルで扱いにくさもなく、高回転までスムーズに吹け上がる。レスポンス遅れは皆無。同クラスのエンジンでは敵がいないといえるほど、絶品のエンジンフィールを実現している。

ただし、踏み始めにオーバーゲイン気味に開く電制スロットルは、飛び出し感が強く、一般道を普通に走るには少々扱いにくさを感じる。

335iの標準装備となるアクティブステアリングは、低速時にクイックレシオとなり、速度の上昇とともにスローとなる。かつて登場まもないころの同システムは、制御に違和感を覚えたものだが、現在では非常にナチュラルに洗練された。

また、同システムは、万一スピンモーメントが起こった際には、自動的にカウンターステアを当ててくれる。その自信もあってか、ハンドリングはややオーバーステア気味にセッティングされた部分もあり、腕に覚えのあるドライバーにとってもスポーティな走りを積極的に楽しめる味付けとなっている。

新型Cクラスもかなりスポーティになったが、このあたりの味付けは、優劣をつけるわけではなく、いまだBMW車とテイストが異なり興味深い部分である。M-Sport仕様のサスペンションは、やや固めの乗り心地だが、高速走行や、積極的にコーナリングパフォーマンスを楽しみたいドライビングに応える味付けだ。

フロントビューリアビューサイドビュータイヤエンジン

クワトロシステムがもたらす安定感

フロントスタイルリアスタイル

かつては「女性的」といわれたアウディだが、近年はそのイメージがかなり薄れたように感じられる。丸みを帯びた大人しめのフォルムのエクステリアに、アウディの新アイデンティティであるシングルフレームグリルが与えられた。全体として、従来のアウディ車よりもずいぶん存在感が増したように見える。

3.2L V6エンジンは、排気量の恩恵もあって、余裕ある動力性能をもたらす。これに6速AT(ティプトロニック)が組み合わされ、すばやいシフトチェンジをも可能としている。この3.2L V6エンジン搭載モデルにFFの設定はなく、クワトロのみとなっている。これにより全天候対応の走行安定性を提供してくれる。

それ以前に、アウディ車に乗って常々思うことに、FF車とクワトロでハンドリングの味付けがかなり異なることが挙げられる。A4についても、FF車はセンターフィールが定まらず、ハンドリングもアンダーステアが強いように感じられる。

一方のクワトロは、それらネガ要素が薄く、攻めたセッティングとなっており、運転していて楽しいのだ。そして、やはりライントレース性にも優れる。クワトロのほうが、よりアウディの本領発揮したクルマという印象。個人的にも「アウディはクワトロに限る」と思っている。

ただし、A4という個体については、Cクラスや3シリーズというライバルと横並びに考えると、ちょっと遅れてしまったように感じる部分がいくつか見受けられる。まず、一般走行時の乗り心地に少し固さがある。これは意図的にスポーティさを演出するM-Sportとはまた異質である。高速巡航時にはフラットになるものの、日本の交通環境で常用するであろう60~80km/h程度の領域では、ずっとピッチングし続けてしまうのだ。

また、ステアリングの操舵力が重く、アクセルペダルやブレーキペダルは、踏み始めにスイッチ的な唐突な領域がある。全体のドライバビリティについて、もう少し洗練を望みたいところである。

フロントビューリアビューサイドビュータイヤエンジン

デザイン・スペックの総評

改めて、3シリーズが売れているのもうなずけるという印象を持った。しかし、新しいCクラスは、3シリーズを超えた部分も多い。Cクラスが3シリーズを目指したのではなく、従来より身上としていた優れたスタビリティを損なうことなく、最近もてはやされているアジリティの演出に注力したことがうかがえた。そしてルックス的にも、3シリーズの評価が高いのは周知の通りだが、Cクラスもメルセデスファンが期待するイメージに戻ったことで、販売的にも挽回し、3シリーズに一矢報いるのではと思われる。

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