クーガ・イヴォーク・X1 徹底比較 -個性を明確に打ち出した渾身のSUV-(2/4)
- 筆者： 渡辺 陽一郎
- カメラマン：茂呂幸正
躍動感を伴ったボディスタイルと本格的な4WDシステムが魅力
クーガの外観は、今日の都会派SUVの象徴といって良いだろう。フロントマスクはフォーカスなどと同様、ヘッドランプが切れ長にデザインされ、その下側には大きな開口部を持つグリルが備わる。ボディサイドは、フェンダーが大きめに張り出して、4輪がしっかりと踏ん張る印象。サイドウィンドウの下端は後ろへ持ち上げた。このデザインには前方に突き進む躍動感があり、フォードは「キネティック・デザイン」と名付けている。
ボディサイズは、全長は4,540mmを確保。輸入車としては短い部類だが、今回取り上げた都会派ミドルサイズSUV3車の中では最も長い。全幅は1,840mmとワイドだが、輸入SUVでは平均的だ。全高はルーフレールが装着されることもあって1,705mmと少し高い。SUVにとって大切な最低地上高（路面とボディの最も低い部分との間隔）は200mm。オフロードモデル並みの余裕を持たせ、路面の凸凹も乗り越えやすい。都会派ではあるが、走破性能にも配慮した。
エンジンは、先代は直列5気筒の2.5リッターだったが、現行モデルは直列4気筒1.6リッターにターボを装着する「エコブースト」を搭載。最高出力は182馬力（5,700回転）、最大トルクは24.5kg-m（1,600～5,000回転）とされ、ノーマルエンジンでいえば2.5リッター並だ。
試乗車のタイタニアムは車両重量が1,720kgだから、動力性能とのバランスも良い。燃費性能は約20％向上した。駆動方式は新開発されたAWD（4WD）で、25のセンサーを装着する。電子制御式カップリングの機能を持ち、走行状況に応じて前後左右輪の駆動力を最適制御することが可能だ。
2リッターターボは動力性能に優れ、4つの走行モードで走破力も高い
「レンジローバー」は、ランドローバーの上級シリーズ。保守的なイメージが伴うが、イヴォークに至っては斬新だ。
フロントマスクは鋭角的なデザインで、サイドウィンドウの下端は後ろに向けて大きく持ち上げられた。その一方で、天井は後ろに向けて下がるため、ボディを側面から眺めるとナイフのように鋭い。サイドウィンドウは上下方向が狭く、側方と後方の視界は良くないが、外観はスポーティクーペのように見える。実際、イヴォークには今回試乗する5ドアボディのほかに3ドアも用意され、後者には「クーペ」の名称が付く。
ボディサイズは、全長は今回取り上げた3車の中では最も短い4,355mm。全幅は逆に3車の中では最もワイドな1,900mm。短くて幅広いボディとなる。ホイールベース（前輪と後輪の間隔）は2,660mmで、全長の割には長い。4輪がボディの四隅に配置された造形だ。最低地上高も210mmを確保した。エンジンは直列4気筒の2リッターにターボを装着。最高出力は240馬力（5,500回転）、最大トルクは34.7kg-m（1750回転）だから、かなりパワフルだ。最大トルクの数値でいえば、V型6気筒の3.5リッターに匹敵する。
日本仕様の駆動方式はすべて4WDで、電子制御式カップリング方式。テレインレスポンスという機能も備わり、オンロード／砂利や雪／泥や轍／砂地という４つの走行モードを選択できる。エンジン、6速AT、電子制御カップリングの締結力まで、さまざまなメカニズムを最適にコントロールすることが可能だ。
BMWらしい、後輪駆動を基本にしたレイアウト
ほかの2車に比べて、BMW・X1だけは雰囲気が違う。最も分かりやすいのはボンネットの長さ。ほかの2車は基本レイアウトが前輪駆動だがX1は後輪駆動。フロントドアと前輪の間隔が離れ、ボンネットの長さが強調される。後輪駆動の、そしてBMWの証といっても良い。前輪の位置が前寄りなので、ホイールベースも長い。
全長は4,480mmでクーガとイヴォークの中間だが、ホイールベースは最長の2,760mmだ。プラットフォームを共通化していた先代3シリーズと同じ数値になる。天井を低く抑えたことも特徴。X1の全高は1,545mmだから、スバルXVとほぼ同じ。立体駐車場を利用できる数少ないSUVだ。クーガよりは160mm、イヴォークと比べても90mm低い。最低地上高は195mmで、これもXVと同等。SUVとしては背が低いものの凸凹は乗り越えやすい。
背が低くてボンネットが長いため、外観を見る限りSUVのイメージは希薄。コンパクトな1シリーズに似た印象も受ける。SUVである以前に、BMWの個性を強く感じる。X1が搭載するエンジンはすべて直列4気筒の2リッター。18iはノーマルタイプで、20iと28iにはターボが備わる。試乗車はsドライブ20iという、ターボの低過給圧仕様だ。
最高出力は184馬力（5,000回転）、最大トルクは27.5kg-m（1,250～4,500回転）だから、2.5リッタークラスの動力性能と考えれば良い。駆動方式は「sドライブ」だから後輪駆動だが、「xドライブ」を選べば4WDが備わる。前後輪を結ぶ駆動系に電子制御式の多板クラッチを装着して、前後輪に最適な駆動力を配分する仕組みだ。
デザイン・スペックの総評
都会的なSUVには「クロスオーバー」という表現も見られるが、確かにさまざまなクルマと融合させている。
クーガの外観はフォードブランドの統一性を持たせながら、SUVらしさが濃厚だ。イヴォークは、スポーツカーのようなシャープな印象。メカニズムは悪路にも対応するが、外観からイメージされるのは、舗装された市街地や高速道路だろう。X1は背が低く、SUVというよりロングノーズの5ドアハッチバック。BMWのデザインテイストをそのまま反映させた。全幅は1800mmに抑えられ、日本の街中でも運転がしやすい。
この三者（車）三様が、輸入SUVの面白さだ。同じジャンルに属しながら見栄えがまったく違う。一方、エンジンでは「ダウンサイジングターボ」が主流。特にクーガは排気量を1.6リッターに抑えてトレンドに乗っている。ほかの2車は2リッターだが、動力性能は2.5～3.5リッター並だ。
ちなみに日本車では、CX-5やエクストレイルのクリーンディーゼルを除くと、小型＆普通車の小排気量ターボがほとんど存在しない。軽自動車の大半に高効率なターボが採用されるのだから残念な話。日本車はハイブリッドに偏り、過給器の採用が遅れている。
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1961年生まれ。自動車月刊誌の編集長を約10年務めた後、フリーランスのカーライフ・ジャーナリストに転向。「読者の皆さまに怪我を負わせない、損をさせないこと」が最も重要なテーマと考え、クルマを使う人達の視点から、問題提起のある執筆を心がけている。記事一覧を見る
自動車業界歴25年。自動車に関わるリテール営業からサービス・商品企画などに長らく従事。昨今の自動車販売業界に精通し、売れ筋の車について豊富な知識を持つ。車を買う人・車を売る人、双方の視点を柔軟に持つ強力なブレイン。ユーザーにとって価値があるコンテンツ・サービスを提供することをモットーとしている。
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