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試乗レポート 2014/8/28 19:44

シボレー 新型コルベットコンバーチブル(C7)試乗レポート/五味康隆(2/2)

シボレー 新型コルベットコンバーチブル(C7)試乗レポート/五味康隆

FRというよりミッドシップカーの動き

シボレー 新型コルベットコンバーチブル(C7)

走りは、世界で最も過酷なサーキット、ニュルブルクリンク北コースで積極的に開発テストをしただけあり、ガチッとしておりドライバーの期待を裏切らずにクルマが動く。

それはボディ剛性が確保し辛いコンバーチブルボディも同様。いや、むしろクーペは強靭すぎるボディが走行振動を若干発生させてしまっているが、コンバーチブルは適度な“いなし”効果を結果として持っている。絶対グリップの高さを求めるならクーペだが、コンバーチブルには粘る様な奥深く安定したグリップがあり、個人的にはコンバーチブルがお薦めだ。

シボレー 新型コルベットコンバーチブル(C7)

そして、何よりも注目は搭載されるエンジン。排気量は6.2リッターで形式はV型8気筒。最近のハイパフォーマンスカーはターボやスーパーチャージャーなどの過給器を要して、アクセルを踏み込んでいないときの燃費性能とエンジンを軽量小型化にして運動性能を高める1石3鳥のような手法が主流。それを踏まえると、昔ながらの6.2リッターと言う大排気量の自然吸気エンジンは時代遅れ…なんて思う方もいそうだが、それは読み違えだ。

と言うのも、このエンジンが積まれている場所が最大のポイント。前輪車軸直後のフロントミッドシップに、V型8気筒エンジンが積まれている。言うなれば、フェラーリやランボルギーニなどは、リア車軸直前の乗員後方ホイールベース内にエンジンを搭載するミッドシップパッケージにより、運動性能、特にハンドリングに素直さと鋭さを両立させて自由自在の旋回能力を得ている。

シボレー 新型コルベットコンバーチブル(C7)

もうお解りかと思うが、このモデル…FRというより“ミッドシップカー”の動きをするのだ。具体的には、前後重量配分も良く、クルマが無駄に前後に揺れにくく姿勢が安定して走り易いし、ハンドリングも自由自在。高性能タイヤを履いていることも影響するが、その最大旋回Gは慣れない方だと首を痛める1.3Gにもなる。

そのような旋回力に加えて、当然として6.2リッターのド級の加速力を備えるのは言うまでもないだろう。しかも、ターボでは手に入らない自然吸気エンジン特有の吹け上がりの良さや高揚感、そしてアクセル操作に対する反応の良さを持っており、排気音の気持ち良さも相まってスポーティに気持ちよく走りを楽しめる。

もちろん燃費面でも精密

シボレー 新型コルベットコンバーチブル(C7)
シボレー 新型コルベットコンバーチブル(C7)シボレー 新型コルベットコンバーチブル(C7)

そうはいっても、燃費が…という観点もあるが、今回のコルベットは様々な性能に対してもPRESICIONだ。

アクセルを踏んでいないときには、V8エンジンの半分を休止させてV4エンジンとして稼働して燃費を稼ぐ機構を採用。しかも、ドライブモード選択機能もあり、この手の高揚感あるクルマをエコで走らすのは気分的にストレスが溜まるが、我慢してエコモードで走れば燃費10km/Lも可能となる。ちなみにエコモードでは排気音も静かになり、深夜の帰宅などで重宝するだろう。

最後に、今回の試乗車はブレーキや足回りなどが若干強化された『Z51』というスポーツグレード。こう聞くと、乗り心地が硬そうに感じるだろうが、逆だ。

シボレー 新型コルベットコンバーチブル(C7)

電子制御サスペンションが採用され、スポーツの時は力技で路面にタイヤを押さえつけてグリップを稼ぐ若干硬めの乗り味になるが、ツーリングやエコモードでは、路面の起伏をいなすしなやかさを持ち合わせており助手席に乗る方からの苦情も出ないはず。

このような走りに加えて、ゴルフバッグがコンバーチブルモデルでも1本がすっぽり入るなど実用性も持っており、欧州ハイパフォーマンスモデルに乗っている方、その手のモデルに興味のある方に、注目して損をしないモデルとしてお勧めする。

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