BMW M6クーペ／コンバーチブル 試乗レポート／西川淳(1/2)

BMW M社が設立されたのは1972年のこと。つまり、今年で創立40周年を迎えたというわけだ。そんな節目の年にデビューしたのが、新型M6クーペ＆カブリオレ。それ以外にも新たなレンジとしてMパフォーマンスモデル（ディーゼルのM550dやX5M50d、1のMに相当するM135iなど）を設定するなど、世界的に好調なセールス実績を背景にして、M社の攻勢が確実に強まってきている。

M6の試乗会が行われたスペイン・マラガでは、6シリーズグランクーペのM版リリースが早くもアナウンスされるなど、今後のMもますます楽しみなところだ。

V10エンジンをも凌駕する、スーパーカー級のV8ツインターボエンジン

さて。肝心のM6はといえば、M5のパワートレインを使って、順当に第二世代、大昔から数えれば第三世代へと進化を果たしたことは既報のとおり。

560psを誇る4.4リッター直噴V8ツインターボエンジンをフロントミッドに設え、ダブルクラッチタイプの2ペダルミッション（7速MDCTドライブロジック）がそのパワー＆トルクを後輪へと伝える。0km/hから100km/hへの加速は、わずかに4.2秒（カブリオレは4.3秒）というから、従来のV10マシンのパフォーマンスを凌駕し、ほとんどスーパーカー級になった、と言えそうだ。

もっとも、直噴化によって得られたのは、＋10％の最高出力と＋30％の最大トルクだけではなかった。同時に、エンジンの効率化やアイドリングストップシステム、ブレーキ回生システムなどにより、燃費を30％上げることにも成功した。これなどさしずめ、名器の誉れ高い5リッターＶ10自然吸気エンジンを諦めるに十分な現代的理由だろう。

パフォーマンスのスペックは、クーペとカブリオレで変わらない。アクティブＭディファレンシャル、ダイナミックダンピングコントロール、油圧システムのＭサーボトロニックなど、電子制御もふんだんに取り入れられ、そのうち、エンジン、ステアリング、ダンパー、ミッションのモードは自分の好みに併せてセットし、組み合わせることが可能である。

 ただし、130キロも車重の重いカブリオレには、別仕立てのアシ回り（ダンピング、スプリング、スタビライザー）チューニングが与えられている。また、クーペにはM3と同様にプリプレグの炭素繊維強化樹脂（CFRP）ルーフを採用。軽量化とともに重心高を下げることで、ダイナミックパフォーマンスの向上に寄与させている。

ブレーキシステムにも注目したい。標準システムは、ダークブルーのキャリパー（フロント対向６ピストン）をもつＭコンパウンド・ブレーキシステムだが、オプションでバネ下重量が19.4キロ／台も軽いＭカーボン・セラミック（CC）ブレーキシステムをチョイスすることも可能になった。キャリパーはブレンボ社製だが、CCディスクはカーボン分野でBMWと共同開発を担っているSGL社製である。