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試乗レポート 2013/9/27 18:56

アルファロメオ 4C 海外試乗レポート/西川淳(2/3)

関連: アルファ ロメオ Text: 西川 淳 Photo: フィアット クライスラー ジャパン
アルファロメオ 4C 海外試乗レポート/西川淳

最強の成型方法を採用し、車両重量は895キロ

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そして、軽量化に貢献した最大のポイントが、炭素繊維樹脂(CFRP)で作られたモノコックボディ構造にあった。しかも、オートクレーブ(圧力釜)を使った『プリプレグ方式』という、CFRP界においては(昔も今も)最強の成型方法を採っている。

プリプレグ成型のCFRPモノコックボディといえば、F1を筆頭とするレーシングカーの技術であり、市販車で採用したモデルといえば、一連のフェラーリ「スペチアーレ(F50やエンツォ、ラフェラーリ)」にパガーニ「ゾンダ」&「ウアイラ」、ポルシェ「カレラGT」&「918スパイダー」、メルセデス・ベンツ「SLRマクラーレン」、ブガッティ「EB110」&「ヴェイロン」、そして伝説のマクラーレンF1やその他レーシングコンバージョンモデル(ジャガー「XJR15」など)と、数えるほどしかない。

ちなみに、マクラーレン「MP4-12C」や、ランボルギーニ「アヴェンタドール」もCFRP製モノコックボディを擁するが、プリプレグ方式よりも安価で手間のかからないRTM方式を採用している。「4C」によるプリプレグ式CFRPモノコックボディ採用というニュースのインパクトの強さが理解できるはず。

CFRPモノコックボディは単体で、わずかに65キロ。車両重量は、なんと895キロで肝心のパワーウェイトレシオはといえば、4キロ以下(最小重量仕様で3.85)。エアコンなしのイタリアンドライだと考えても、驚異的な数字である。

アルファロメオ 4C

ミッドシップに置かれるのは、1750ccのオールアルミニウム製直4直噴ターボエンジンで、ベース設計やコンセプトこそ「ジュリエッタ」用と同一ながら、ブロックやシリンダーライナー、吸排気系、フルカウンターのクランクシャフトなど、各所に専用設計を施し、重量も22キロ軽い。

さらに、新たな専用プログラムでアップデートされたローンチコントロール付きの乾式6速TCT(2ペダルダブルクラッチシステム)が備わっている。フルスロットル時のシフトアップタイムは130ms。

0→100km/h加速は4.5秒というから、スーパーカーにもくらいつく。

頑丈な皿の上に載っかって移動する気分

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CFRPの太めの織り柄がみえるサイドシルは、心もちせりあがっていた。それを乗り越え、コクピットに潜り込む。タイトだが、足元と頭上の空間には余裕があり、180cmのドライバーでも問題ない。着座位置は、もちろんかなり低い。

スポーツ(レーシング)エグゾーストのせいだろう、アイドリング時から背後のサウンドは猛々しい。細かな振動も容赦なく伝わってくるけれども、これくらいのレベルならかえって気分を盛り上げてくれる。軽くレーシングしてみれば、野太く乾いたエグゾーストが後から覆いかぶさってきた。

まずは、レーシングモード付きDNAをN(Normal)にして、オートマチックで走りだす。動き始めのステアリングフィールは、ノンパワーゆえ、かなり重い!

動き出してしまえば、今度は軽さが印象的になる。しかもそれは決して浮つかず、低重心ゆえ、四肢がしっかりと踏ん張っての軽快さだ。特筆すべきは、ボディの“しっかり感”で、この上なく頑丈な皿の上に載っかって移動する気分である。

アルファロメオ 4C

しばらくオートマチックでバロッコ郊外のカントリーロードや村道を楽しんだ。乗り心地は確かにハードな部類だ。ガツンガツンと車体が硬く反応している。けれども、そのダイレクトさは決して内臓にとどくような過激さではなく、薄いシートと乗り手の筋肉までで留まる。降りたとき、少しだけ疲れを感じるが、乗っている間はさほど不快ではない。助手席ではちゃんと地図も読めた!

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